Seit Mitte Dezember ist die Lage im Roten Meer weiterhin angespannt, und viele Schiffe umrunden das Kap der Guten Hoffnung. Infolgedessen sieht sich die globale Schifffahrt mit steigenden Frachtraten und instabilen Lieferketten konfrontiert.
Die Anpassung der Kapazitäten auf der Rotmeerroute hat eine Kettenreaktion in der globalen Lieferkette ausgelöst. Auch das Problem fehlender Pakete rückt nun in den Fokus der Branche.
Laut zuvor veröffentlichten Daten des Schifffahrtsberatungsunternehmens Vespucci Maritime wird das Volumen der Container, die vor dem chinesischen Neujahr in asiatischen Häfen eintreffen, um 780.000 TEU (Internationale Einheiten von 20-Fuß-Containern) geringer sein als üblich.
Laut Branchenanalysen gibt es drei Hauptgründe für den Containermangel. Erstens hat die Lage im Roten Meer dazu geführt, dass Schiffe auf europäischen Routen das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umrunden. Dadurch hat sich die Fahrzeit deutlich verlängert, und die Umschlagsrate der transportierten Container ist gesunken. Dadurch treiben mehr Container auf See, was zu einem Mangel an verfügbaren Containern in den Häfen an Land führen wird.
Laut Sea-Intelligence, einem Schifffahrtsanalysten, hat die Schifffahrtsindustrie aufgrund der Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung 1,45 bis 1,7 Millionen TEU an effektiver Transportkapazität verloren, was 5,1 bis 6 % des weltweiten Gesamtvolumens entspricht.
Der zweite Grund für den Containermangel in Asien liegt im Containerverkehr. Branchenanalysten erklärten, dass Container hauptsächlich in China hergestellt werden, wobei Europa und die USA die wichtigsten Absatzmärkte darstellen. Angesichts der aktuellen Situation der europäischen Weltumrundung hat sich die Transportzeit für Container von Europa und den USA zurück nach China erheblich verlängert, wodurch die Anzahl der verfügbaren Container gesunken ist.
Zudem trägt die Krise im Roten Meer, die in Europa und Amerika Panikkäufe ausgelöst hat, ebenfalls zu dieser Panik bei. Die anhaltenden Spannungen im Roten Meer haben Kunden veranlasst, ihre Sicherheitsbestände zu erhöhen und ihre Nachschubzyklen zu verkürzen. Dadurch verschärft sich der Druck auf die Lieferketten, und das Problem der Warenknappheit wird sich weiter verschärfen.
Vor einigen Jahren waren das Ausmaß des Containermangels und die daraus resultierenden Herausforderungen bereits deutlich zu erkennen.
Im Jahr 2021 wurde der Suezkanal blockiert, zusätzlich zu den Auswirkungen der Epidemie, und der Druck auf die globale Lieferkette stieg stark an, und „schwierig, einen Container zu bekommen“ wurde zu einem der prominentesten Probleme in der Schifffahrtsbranche zu dieser Zeit.
Zu dieser Zeit entwickelte sich die Containerproduktion zu einer der wichtigsten Lösungen. Als Weltmarktführer in der Containerherstellung passte CIMC seinen Produktionsplan an, und der kumulierte Absatz von Standard-Trockenfrachtcontainern belief sich 2021 auf 2,5113 Millionen TEU, das 2,5-Fache des Absatzes von 2020.
Seit dem Frühjahr 2023 hat sich die globale Lieferkette jedoch allmählich erholt, die Nachfrage nach Seetransporten ist unzureichend, es ist ein Überangebot an Containern entstanden, und die Ansammlung von Containern in den Häfen hat sich zu einem neuen Problem entwickelt.
Angesichts der anhaltenden Auswirkungen der Lage im Roten Meer auf die Schifffahrt und der bevorstehenden Feiertage zum Frühlingsfest: Wie ist die aktuelle Situation bei den Containern im Inland? Branchenkenner gaben an, dass es derzeit keinen besonderen Containermangel gebe, sondern Angebot und Nachfrage nahezu ausgeglichen seien.
Laut mehreren inländischen Hafennachrichten ist die Lage der leeren Container in den Hafenterminals Ost- und Nordchinas derzeit stabil und im Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Allerdings berichten Hafenbeamte in Südchina von einem Mangel an bestimmten Containertypen wie beispielsweise 40-Fuß-High-Cube-Containern, der jedoch nicht gravierend sei.
Veröffentlichungsdatum: 25. Januar 2024