Die Außenminister der Europäischen Union trafen sich am 19. in Brüssel, um offiziell eine Eskortoperation im Roten Meer zu starten.
Der Aktionsplan ist auf ein Jahr angelegt und kann verlängert werden, berichtete CCTV News. Laut dem Bericht werden vom offiziellen Start bis zur Durchführung konkreter Eskortmissionen noch einige Wochen vergehen. Belgien, Italien, Deutschland, Frankreich und weitere Länder planen, Kriegsschiffe in die Region des Roten Meeres zu entsenden.
Die Krise im Roten Meer ist noch nicht vorbei. Laut den neuesten Statistiken von Clarkson Research ist die Kapazität der Schiffe, die in die Region des Golfs von Aden einlaufen (gemessen in Bruttoregistertonnen), vom 5. bis 11. Februar im Vergleich zur ersten Dezemberhälfte des Vorjahres um 71 % gesunken. Der Rückgang entspricht dem der Vorwoche.
Die Statistiken zeigen, dass der Containerschiffsverkehr in der vergangenen Woche weiterhin sehr gering war (ein Rückgang um 89 Prozent gegenüber dem Niveau der ersten Dezemberhälfte). Obwohl die Frachtraten in den letzten Wochen gesunken sind, liegen sie immer noch zwei- bis dreimal höher als vor der Krise im Roten Meer. Die Mieten für Containerschiffe stiegen im gleichen Zeitraum weiterhin leicht an und liegen laut Clarkson Research nun 26 Prozent über dem Niveau der ersten Dezemberhälfte.
Michael Saunders, leitender Wirtschaftsberater bei Oxford Economics, erklärte, dass die globalen Seefrachtraten seit Mitte November 2023 um etwa 200 % gestiegen seien, wobei die Seefrachtkosten von Asien nach Europa sogar um etwa 300 % zugenommen hätten. „Es gibt erste Anzeichen für diese Auswirkungen in Unternehmensumfragen in Europa, die zu Produktionsausfällen, längeren Lieferzeiten und höheren Inputpreisen für Hersteller führen. Wir gehen davon aus, dass diese Kosten, sollten sie anhalten, die Inflation in den nächsten ein bis zwei Jahren deutlich ankurbeln werden“, sagte er.
Die größten Auswirkungen werden sich auf den Handel mit Produkten wie raffinierten Erdölprodukten auswirken.
Am 8. Februar verließ die Fregatte „Hessen“ der deutschen Marine ihren Heimathafen Wilhelmshaven in Richtung Mittelmeer. Foto: Agence France-Presse
CCTV News berichtete, dass die deutsche Fregatte „Hessen“ am 8. Februar ins Mittelmeer auslief. Belgien plant, am 27. März eine Fregatte ins Mittelmeer zu entsenden. Dem Plan zufolge wird die EU-Flotte in der Lage sein, Handelsschiffe zu verteidigen oder sich selbst zu verteidigen, jedoch keine Stellungen der Huthi im Jemen aktiv anzugreifen.
Als wichtigster Anlaufpunkt des Suezkanals ist das Rote Meer eine äußerst bedeutende Schifffahrtsroute. Laut Clarkson Research werden jährlich etwa 10 % des Seehandels über das Rote Meer abgewickelt, wobei Container etwa 20 % des weltweiten Containerverkehrs ausmachen.
Die Krise im Roten Meer wird sich kurzfristig nicht lösen lassen und den Welthandel beeinträchtigen. Laut Clarkson Research ging der Tankerverkehr im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres um 51 % zurück, während der Massengutfrachterverkehr im gleichen Zeitraum ebenfalls um 51 % sank.
Die Statistiken zeigen, dass die jüngsten Entwicklungen auf dem Tankermarkt komplex sind. So liegen die Frachtraten auf der Route Naher Osten–Europa weiterhin deutlich über dem Niveau von Anfang Dezember letzten Jahres. Beispielsweise beträgt die Massengutfrachtrate für LR2-Produktentanker über 7 Millionen US-Dollar, was zwar einen Rückgang gegenüber 9 Millionen US-Dollar Ende Januar darstellt, aber immer noch über dem Niveau von 3,5 Millionen US-Dollar in der ersten Dezemberhälfte liegt.
Gleichzeitig haben seit Mitte Januar keine LNG-Tanker mehr das Gebiet passiert, und das Volumen der LPG-Tanker ist um 90 % zurückgegangen. Obwohl die Krise im Roten Meer erhebliche Auswirkungen auf den Transport von Flüssiggas hat, sind die Folgen für Fracht und Schiffscharter im Flüssiggas-Transportmarkt begrenzt. Andere Faktoren (darunter saisonale Schwankungen) hatten im selben Zeitraum einen deutlicheren Einfluss auf den Markt, und die Fracht- und Charterpreise für Gastanker sind erheblich gesunken.
Laut Daten von Clarkson Research war die Schiffskapazität durch das Kap der Guten Hoffnung letzte Woche um 60 % höher als in der ersten Dezemberhälfte 2023 (in der zweiten Januarhälfte 2024 war die Schiffskapazität durch das Kap der Guten Hoffnung um 62 % höher als in der ersten Dezemberhälfte des Vorjahres), und insgesamt sind derzeit etwa 580 Containerschiffe in der Region unterwegs.
Die Frachtkosten für Konsumgüter sind stark gestiegen.
Laut Statistiken von Clarkson Research sind die Frachtkosten für Konsumgüter zwar deutlich gestiegen, aber immer noch nicht so hoch wie während der Pandemie.
Der Grund dafür ist, dass die Seefrachtkosten bei den meisten Gütern einen geringeren Anteil am Gesamtpreis der Konsumgüter ausmachen. Beispielsweise kostete der Versand eines Paars Schuhe von Asien nach Europa im November letzten Jahres etwa 0,19 US-Dollar, stieg Mitte Januar 2024 auf 0,76 US-Dollar und fiel Mitte Februar wieder auf 0,66 US-Dollar. Zum Vergleich: Auf dem Höhepunkt der Epidemie Anfang 2022 konnten die Kosten über 1,90 US-Dollar erreichen.
Laut einer Einschätzung von Oxford Economics beträgt der durchschnittliche Einzelhandelswert eines Containers etwa 300.000 US-Dollar. Die Kosten für den Transport eines Containers von Asien nach Europa sind seit Anfang Dezember 2023 um etwa 4.000 US-Dollar gestiegen. Dies lässt darauf schließen, dass der Durchschnittspreis der im Container befindlichen Waren um 1,3 % steigen würde, wenn die gesamten Kosten weitergegeben würden.
In Großbritannien beispielsweise stammen 24 Prozent der Importe aus Asien, und die Importe machen etwa 30 Prozent des Verbraucherpreisindex aus, was bedeutet, dass der direkte Anstieg der Inflation weniger als 0,2 Prozent betragen wird.
Herr Saunders erklärte, die negativen Auswirkungen der stark gestiegenen Lebensmittel-, Energie- und Welthandelspreise auf die Lieferketten würden nachlassen. Die Krise im Roten Meer und der damit verbundene drastische Anstieg der Transportkosten führten jedoch zu einem neuen Angebotsschock, der, falls er anhalte, im Laufe des Jahres die Inflation weiter anheizen könnte.
In den vergangenen drei Jahren sind die Inflationsraten in vielen Ländern aus verschiedenen Gründen stark angestiegen, und die Inflationsvolatilität hat deutlich zugenommen. „In letzter Zeit haben sich diese negativen Schocks etwas abgeschwächt, und die Inflation ist rapide gesunken. Die Krise am Roten Meer birgt jedoch das Potenzial, einen neuen Angebotsschock auszulösen“, sagte er.
Er sagte voraus, dass Zentralbanken, wenn die Inflation volatiler und die Erwartungen stärker auf tatsächliche Preisbewegungen reagierten, eher gezwungen sein würden, die Geldpolitik als Reaktion auf einen Anstieg der Inflation zu straffen, selbst wenn dieser durch einen vorübergehenden Schock verursacht würde, um die Erwartungen wieder zu stabilisieren.
Quellen: First Financial, Sina Finance, Zhejiang Trade Promotion, Netzwerk
Veröffentlichungsdatum: 22. Februar 2024